Soutien Walker

Échappement 101

Les inspections

L'inspection d'un système d'échappement est recommandée dès qu'un véhicule se présente pour une réparation et qu'il y a une opportunité à portée de main, d'examiner rapidement (c.-à-d, le véhicule est sur le pont élévateur). L'inspection de base consiste à voir s'il y a une détérioration des composantes du système d'échappement. La détérioration peut ne pas être toujours évidente, comme les cas d'apparition de trous et d'écailles de rouille; une inspection approfondie est donc requise.

La façon la plus courante de déterminer la détérioration des pièces d'échappement de base ( les tuyaux, silencieux, silencieux auxiliaire(s), supports, brides et pattes de fixation), consiste à les examiner visuellement, et aussi de les frapper avec un petit marteau à pannes en métal ou d'un outil similaire. Le son de métal massif devrait être entendu dans les tuyaux et le(s) silencieux, et le(s) silencieux auxiliaire(s) devrait(ent) avoir un son massif, sans vibration ni écaillement excessif du métal.

Les autres points à examiner sont :

• " Les joints et soudures où les piqûres de corrosion apparaissent parfois, montrant les premiers signes de détérioration du système.
• " Les écrans thermiques - ils deviennent souvent lâches, perceptibles à cause de leur vibration.
• " Des dépôts noirs de carbone - indiquant les points par où fuit l'échappement

La découverte d'un système sur le point de faire défaut représente une opportunité d'affaire et, à tout le moins, donne au client, une " mise en garde " qui peut influencer sa décision à savoir où les prochaines réparations d'échappement auront lieu.

DÉPANNAGE D'UN SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT

Les plaintes de client à propos du rendement d'un véhicule peuvent inclure un problème de " démarrage ", de mauvaise économie de carburant, d'accélération lente, d'hésitation ou de perte de puissance à environ 80 km (50 milles)à l'heure. Très souvent, un moteur démarre au ralenti normal quand le silencieux est réduit. Quand le papillon est ouvert, l'excédent de contre-pression créé par la restriction, empêche le fonctionnement normal du moteur. Le substrat peut être fondu et/ou engorgé dans le convertisseur. Avant de remplacer le convertiseur, il faut procéder à des tests plus avancés.

Le carburant brut peut faire surchauffer et fondre le convertisseur. La surchauffe d'un convertisseur est habituellement causée par un mélange d'air/carburant ou un problème d'allumage. Des tests de diagnostic sont nécessaires. Les problèmes de moteur doivent être corrigés avant de remplacer le convertisseur.

Quand un moteur est froid, la plupart des voitures produisent une odeur caractéristique de sulfure d'hydrogène ou d'œufs pourris. Si l'odeur persiste après le réchauffement, les coupables sont très probablement un mauvais mélange d'air/carburant et/ou un étrangleur bloqué, une soupape d'ouverture de l'étrangleur, une soupape de volet de réchauffement. Si un problème sous-jacent du moteur n'est pas réglé, il pourrait s'ensuivre un problème de surchauffe et de fusion du substrat, si cela ne s'est pas encore produit. Un catalyseur inapproprié dans un convertisseur d'É.O. pourrait aussi être la cause du problème.

• Ford connu ce problème sur les véhicules Taurus et Sable.
• Des puces " PROM " mal programmé (Mémoire morte programmable) dans les ordinateurs de moteur, produisaient des problèmes d'odeur chez GM.

Si une de ces situations se produit, il s'agit probablement d'un problème de garantie chez le concessionnaire automobile

Une panne de convertisseur avant 80 000 km (50 000 milles) est très probablement un symptôme d'un autre problème. La défectuosité d'un convertisseur d'É.O. est habituellement due à une situation de non-conformité dans un moteur, qui introduit un mélange trop riche de gaz d'échappement dans le convertisseur. Pour ces raisons, il est très important qu'avant de considérer ces tests comme concluants, le moteur du véhicule doit être bien réglé et tous les dispositifs de contrôle des émissions doivent être en état de marche! Avant de procéder aux tests sur les émissions, il est très important que le moteur du véhicule soit réchauffé à sa température de fonctionnement. Cela nécessite que le véhicule tourne pendant 15 ou 20 minutes avec sa chaufferette " éteinte " : cela est particulièrement critique par temps froid et sur les véhicules quatre cylindres.

Il est aussi important de se souvenir que de simplement rater un test d'émissions n'est pas une raison pour remplacer le convertisseur sans établir le " besoin légitime ".

INSPECTION GÉNÉRALE D'UN SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT

Inspecter les composantes afin de détecter s'il y a une détérioration ou des soudures cassées, des joints fissurés ou des dommages causés par la corrosion. Sachez que les dommages ou la détérioration de ces zones pourraient laisser passer les fumées d'échappement dans l'habitacle du véhicule. Examiner :

• Les tuyaux d'échappement
• Les joints d'étanchéité et les joints d'échappement
• Le(s) convertisseur(s) catalytique(s)
• Le(s) silencieux
• Le(s) silencieux auxiliaire(s)
• Le(s) tuyau(x) arrière(s)
• Le support ou les pattes de fixation

Inspecter le système d'échappement pour y déceler certains des problèmes qui pourraient causer un son de mauvaise qualité ou de la vibration :

• Des raccords, des joints ou des éléments qui fuient
• Des composantes pliées
• La mise à la masse (contact du métal contre métal entre le système d'échappement et d'autres composantes du véhicule)
• Une vibration excessive ou un mouvement du système d'échappement
• Des supports ou des pattes de fixation tendues ou tordues

La mise à la masse peut représenter un problème de confort important pour le conducteur et le passager. Vérifier l'état du système si le problème de mise à la masse est évident :

• Des tuyaux libres ou endommagés
• Des brides et des supports libres ou endommagés
• Des écrans thermiques libres ou endommagés
• Des joints/raccords libres ou endommagés
• Des boulons de flasque libres ou endommagés

Sachez que l'alignement des composantes est essentiel à un bon fonctionnement du système d'échappement. Il ne devrait pas y avoir de tension ou de traction excessive sur la pièce de montage quand le système d'échappement et le véhicule sont au repos.

Frapper doucement sur le convertisseur catalytique avec un maillet en caoutchouc ou frapper avec une main bien gantée. Soyez prudent : souvenez-vous que l'unité peut être chaude! Pour votre protection, utilisez un gant résistant à la chaleur.

Sur un convertisseur monolithique ou en nid d'abeille fonctionnant correctement, le son devrait être solide. Si vous entendez des vibrations ou des claquements, cela peut vouloir dire que le substrat est cassé. L'unité devra être enlevée et inspectée visuellement pour confirmer ce problème.

S'assurer que le bruit n'est pas dû à un écran thermique libre ou d'autres composantes libres dans le système d'échappement. Si vous confirmez que le substrat est cassé, vérifiez les tuyaux et le silencieux pour déceler s'il y a des pièces libres qui pourraient s'être logées dans les composantes.

TESTS DE DIAGNOSTIC D'UN ÉCHAPPEMENT SIMPLE

Test de chaleur différentielle avec le pyromètre

Le processus de conversion produit de la chaleur. Ainsi, les gaz d'échappement pénétrant dans le convertisseur devraient être plus froids que les gaz qui sortent du convertisseur.

Le test de chaleur différentielle mesure la température superficielle des raccords d'entrée et de sortie du convertisseur. Si la conversion a lieu, alors la lecture au raccord de sortie devrait être plus élevée que celle du raccord d'entrée.

Toutefois, des épaisseurs de paroi différentes et la corrosion, ainsi que des taux de transfert de chaleur différents, peuvent être la cause de résultats inexacts. Donc, l'EPA des É.-U. recommande que ce test soit utilisé seulement pour démontrer que le catalyseur est bon. Assurez-vous que le moteur soit complètement réchauffé et qu'il tourne. Assurez-vous que la chaufferette soit ÉTEINTE. À l'aide d'un pyromètre, lisez et notez la température du tuyau juste devant l'entrée du convertisseur. Lisez et notez la température du tuyau de sortie. Calculez la différence entre vos lectures. Si la lecture à la sortie est plus élevée que la lecture d'entrée, vous pouvez être certain qu'au moins, il y a une conversion. Sur les véhicules neufs, bien ajustés, le catalyseur peut être entièrement fonctionnel lorsqu'il y a une différence de seulement 20°.

Une chaleur différentielle excessive de plus de 2760 °C (5000 °F), indique qu'il y a un mélange de carburant trop riche dans le flux d'échappement. Cela peut entraîner une chaleur excessive dans le convertisseur résultant en dommages ou fusion du substrat.

Vérifier le système d'alimentation du véhicule pour voir s'il existe des conditions hors normes. Après que le système d'alimentation ait été réparé ou ajusté, vérifier à nouveau le convertisseur avec le pyromètre. Si les deux lectures sont presque identiques ou si la sortie est plus froide que l'entrée, l'oxydation rapide n'a probablement pas lieu. Vous devriez vérifier si l'injecteur d'air secondaire ou Thermactor fonctionne bien. Le convertisseur ne reçoit peut-être tout simplement pas assez d'air pour soutenir l'oxydation.

Test de contre-pression à l'admission

Le but du test de dépression est de déterminer s'il y a un blocage ou une restriction dans le système d'échappement. Il peut indiquer ou pas des problèmes de convertisseur.

Les niveaux idéaux de contre-pression varient d'un application à une autre. Les moteurs de cylindrées différentes ont des débits différents tout comme leurs systèmes d'échappement. Voir les spécifications du fabricant. Les lectures dépendent aussi un peu selon l'endroit où elles ont été prises sur le système d'échappement. Ce test peut être effectué à l'aide de toute source de vacuum provenant du moteur, incluant le carburateur, les tubulures d'admission ou d'injection. Après avoir connecté le manomètre à une source de vacuum, les lectures doivent être notées alors que le moteur tourne à plusieurs vitesses différentes.

Pour effectuer le test de dépression à la tubulure d'admission, commencez avec un moteur désengagé et désactivez la soupape RGE en enlevant ou débranchant son tuyau flexible ou un de ses solénoïdes. Connecter le manomètre à la tubulure et prenez une lecture au ralenti avec la boîte de vitesse en position neutre. Fermer le moteur et désactiver la soupape RGE en déconnectant son tube à vide flexible. Brancher le tuyau flexible. Quand la boîte de vitesse est au neutre, prenez une autre lecture entre 2 500 et 3 000 T/M. Prendre des lectures à plusieurs autres vitesses de révolution du moteur.

Pour effectuer un test de dépression à la tubulure d'injection, commencez quand le moteur est froid et enlever le clapet de retenue d'injection d'air. Connecter un cône adaptateur en caoutchouc au raccord du clapet de retenue. Puis, connecter le tuyau flexible de la jauge à l'adaptateur.

Étant donné que les vitesses du moteur varient, les lectures devraient d'abord descendre légèrement, puis monter entre 2 et 3 pouces par rapport au niveau de vacuum établi au ralenti. Toute chute soudaine de plus de 10 pouces de vacuum peut indiquer un problème de blocage. Des balancements erratiques de l'indicateur de dépression peuvent indiquer des blocages périodiques causés par des éléments libres bloquant temporairement le système d'échappement.

Souvenez-vous que les niveaux de dépression sont aussi affectés par d'autres facteurs que la restriction du système d'échappement, incluant la soupape et la séquence d'allumage.

Inlet Backpressure Test

Ces tests sont utilisés pour déterminer s'il y a des blocages dans le convertisseur qui créent une contre-pression excessive. Ils peuvent aussi être utilisés pour déterminer s'il y a des blocages ou des restrictions dans un silencieux ou d'autres composantes du système d'échappement.

La contre-pression à l'admission peut être lue à la sonde d'oxygène ou au tuyau situé juste avant l'entrée du convertisseur. Pour connecter le manomètre au trou de la sonde d'oxygène, commencez alors que le moteur est désengagé et enlever la sonde avec soin. (une huile dégrippante et un mouvement rotatoire peuvent aider).

Toutes les sondes d'oxygène utilisent un trou fileté de 18 mm, ainsi, tous les adaptateurs conviennent à tous les modèles. Poser l'adaptateur dans le trou et serrer selon les spécifications du fabricant. Puis, brancher le tuyau flexible de la jauge à l'adaptateur.

Pour connecter le manomètre au tuyau d'entrée, commencez par percer ou poinçonner un petit trou dans le tuyau en face du convertisseur. Attention : NE PAS poinçonner ou percer un petit trou dans le corps du convertisseur! Fixer le manomètre au tuyau par un raccord vide autotaraudeur ou un embout conique métallique creux.

Pour effectuer le test de contre-pression à l'admission, commencer par lire et prendre note de la pression au ralenti et à plein régime ou 3 000 T/M. Après avoir pris une lecture de l'admission, poser le capteur d'oxygène; ou boucher le trou du tuyau avec un bouchon vissé autotaraudeur ou une soudure.

Au ralenti, la jauge devrait lire zéro pouce de pression. Pendant le plein régime momentané, la pression ne devrait pas excéder 4 psi. Si la jauge lit 5-6 psi à plein régime, il y a probablement un blocage en aval de la zone où le test est effectué. S'il y a une indication de blocage, utiliser le test de contre-pression de sortie pour isoler le point de blocage.

Test de contre-pression à la sortie

Percer ou poinçonner un petit trou du côté de la sortie du convertisseur. Fixer la jauge à cet orifice de sortie. Faire tourner le moteur à 3 000 T/M ou à plein régime et noter la pression. Après avoir complété le test, bloquer le trou du test. Des chutes de pression de lectures d'entrée supérieures à deux psi indiquent que le blocage est probablement dans le convertisseur.

Test de " Reniflage ".

Ce test mesure les niveaux de gaz HC, CO, CO2 et O2 sortant du tuyau arrière. À l'aide de cette donnée, vous pouvez isoler les problèmes sous le capot et sous le véhicule.

L'EPA de l'État règlemente quels analyseurs peuvent être utilisés pour réparer et tester les véhicules dans leur juridiction. Il peut aussi limiter quelles sortes de problèmes qu'un analyseur peut diagnostiquer et la façon de le calibrer.

L'analyseur et le véhicule doivent être réchauffés pendant environ 20 minutes. Assurez-vous que le véhicule est à température de fonctionnement.

Des mélanges trop riches sont au-delà de la capacité du catalyseur à convertir les gaz. Même si le convertisseur fonctionne selon les spécifications, il y aura des niveaux mesurables de pollution à la sortie du tuyau dans de telles conditions. La validité de ce test pour isoler un problème de convertisseur dépend d'un moteur bien réglé et en état de marche. Heureusement, un analyseur de gaz peut d'abord être utilisé pour localiser des problèmes de moteur.

Selon les instructions du fabricant, brancher l'analyseur au tuyau d'échappement. Alors que l'étrangleur est ouvert, le ralenti et la distribution réglés, lire et noter les niveaux d'oxygène, de dioxyde de carbone, d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone produits par le véhicule.

Comparez vos données aux causes principales de niveaux élevés de gaz listés ci-dessous. Ce tableau vous aidera à isoler les problèmes de contrôle des émissions du moteur. Il peut y avoir plus d'un problème relié au moteur, en plus d'un convertisseur défectueux.

Causes principales des niveaux de gaz élevés

NIVEAUX DE HC ÉLEVÉS	NIVEAUX DE CO ÉLEVÉS
Fuite du pointeau et du siège Fil de bougie cassé Fuite de vacuum, résultant en raté d'allumage Hauteur du flotteur hors-norme Mélange de carburant trop riche Chapeau de distributeur fissuré Segments usés- faible rapport volumétrique Bougie encrassée Mauvaises soupapes ou endommagées Défaillance du convertisseur	Faible vitesse de ralenti Pompe à air inopérante Filtre à air encrassé Soupape RGC encrassée Étrangleur hors-norme Aiguille de ralenti hors-norme Défaillance du carburateur Défaillance du convertisseur Usure d'autres dispositifs contre les émissions

Après vous être assuré que le moteur est bien ajusté et tourne encore à température de fonctionnement, noter les niveaux des quatre gaz. Si les niveaux de CO sont haut quand le moteur est au point, le convertisseur doit probablement être remplacé. Des niveaux de HC plus élevés que la normale signifient que le convertisseur pourrait devoir être remplacé. Un test de pyromètre devrait être effectué pour confirmer cette nécessité.

PROBLÈMES D'INSTALLATION

1. Vérifier l'application dans le catalogue. Ne négligez aucune note de bas de page qui pourrait influencer l'installation.
2. L'enchevêtrement de pièces concurrentes pourrait empêcher un système de bien convenir au modèle. La raison en est que plusieurs systèmes d'échappement d'É.O. quittent l'usine comme un ensemble simple soudé - il n'y a aucune coupure dans le système. Pour des raisons pratiques, ce genre de système d'échappement convient mal au marché de rechange. Pour faciliter le montage pour les installateurs, les fabricants du marché de rechange produisent des pièces de remplacement plus petites et plus faciles à manipuler et à installer. Les fabricants de système d'échappement ne coupent pas tous le système d'É.O. aux mêmes endroits. Cette différence de points de raccordement crée parfois des complications quand on mélange des composantes du marché de rechange de plusieurs fabricants.
3. Toujours vérifier si les pièces sont endommagées avant de les installer. Parfois les pièces sont endommagées pendant l'expédition. Les bouts de tuyaux ou les embouts de silencieux légèrement endommagés lors de la manipulation peuvent facilement être réparés avec les outils disponibles dans la gamme de produits Walker®.
4. Si une nouvelle pièce est utilisée avec des pièces existantes du système, assurez-vous que les vieilles pièces sont en bon état. Un bout de tuyau cassé peut faire en sorte que le système soit trop court.
5. Si le silencieux et le tuyau étaient des ensembles soudés à l'origine, et que le catalogue ne recommande pas de remplacer les deux pièces ensemble, assurez-vous que le point de coupure soit fait à moins de 12,5 mm (½ po) de la soudure
6. Assurez-vous que le véhicule n'ait pas été modifié d'aucune façon qui pourrait rendre le catalogue inutile. Un exemple fréquent est le changement de moteur, l'installation de collecteurs, etc.
7. La pièce est-elle conçue de telle sorte que l'embout de l'entrée peut être confondue avec l'embout de sortie de telle sorte que la pièce pourrait être montée à l'envers? La plupart des silencieux Walker sont conçus pour indiquer la sortie et il est facile de voir si un silencieux est bien posé.
8. La rotation du silencieux est-elle correcte? Plusieurs silencieux peuvent être montés à 180° à l'envers par rapport au sens de la rotation, entraînant des problèmes d'ajustement avec le restant du système.
9. Vérifier la silhouette du véhicule. Le système d'échappement est-il monté trop bas? Le dessus du tuyau d'échappement ne devrait pas être visible quand on regarde le véhicule de côté.
   ATTENTION : UN ESPACE LIBRE DE TOUTE PARTIE DU SILENCIEUX PAR RAPPORT AU DESSOUS DE CAISSE DU VÉHICULE NE DEVRAIT PAS ÊTRE INFÉRIEUR À 2.5 CM (1 POUCE).
10. Quand une bride extra-robuste est requise, la bride devrait être serrée au couple d'environ 40 lb-pi pour assurer un joint étanche. Si le joint n'est pas étanche à l'air, desserrer la bride, tournez-la de 180 degrés et serrez-la à nouveau.

BRUIT EXCESSIF

1. S'assurer que l'application est celle du catalogue - année, marque, modèle, moteur - et que toutes les notes de bas de page ont été considérées.
2. Ne pas accepter d'informations " vagues " sur les applications dans l'entête des listes du catalogue. Quand vous recevez une plainte, informez-vous du modèle exact, de la marque, de l'année et des informations sur le moteur.
3. Noter les informations en catalogue ou les bulletins pour voir si une de ces pièces a été remplacée. Dans le catalogue, ces pièces sont annotées d'un " ou ". La pièce alternative peut avoir un meilleur rendement acoustique.
4. Si possible, un registre de plaintes au sujet du système d'échappement et des solutions devrait être maintenu pour déterminer si le problème est vraiment dû à la pièce ou si le véhicule spécifique ou le procédé de montage pourraient être responsables.
5. S'assurer que les numéros de pièces n'ont pas été transposés.
6. Si possible, placez votre main sur le tuyau de sortie et essayez de déplacer le système d'un côté à l'autre et de haut en bas pour déterminer si le système est solidement suspendu et n'est pas mis à la masse et ne touche pas au dessous de caisse du véhicule.
7. En cas de complainte sur le bruit, lancez le moteur dans un endroit ouvert et laissez-le réchauffer. Quand le moteur atteint la température de fonctionnement, écoutez le bruit de l'échappement et décidez si vous êtes d'accord ou non avec la plainte du client.
8. Si le bruit est un son de claquement au bout du tuyau de sortie, vérifier sous le capot et déterminez si le moteur est équipé d'une pompe de réacteur à injection d'air (R.I.A.). S'il y a une pompe R.I.A., débrancher la courroie de la pompe. Si le bruit cesse, la soupape de la pompe est responsable et devrait être remplacée. Si le véhicule n'est pas équipé d'une pompe R.I.A., le problème pourrait être dû au moteur. Un test de compression devrait être effectué.
9. S'il est nécessaire d'effectuer d'autres recherches, placez le véhicule sur un pont élévateur, levez le véhicule et examinez l'installation de l'échappement. Vérifiez ce qui suit :
   • Une mise à la terre
   • Des supports et des isolateurs cassés
   • Des joints lâches ou qui coulent
   • Un silencieux ou un silencieux auxiliaire installés à l'envers
   • L'absence de convertisseur catalytique
   • Utilisation d'un tuyau de remplacement de silencieux auxiliaire
   • Un volet de réchauffement usé
   • Un moteur mal réglé
   • L'utilisation d'un silencieux " économique " ou de performance
   • Des modifications apportées à l'installation originale

Toutes ces conditions peuvent entraîner des plaintes pour cause d'un système d'échappement trop bruyant.